Chuyện gì thực sự đã xảy ra với chiếc máy bay MH370 mất tích của Malaysia

1. Sự biến mất
Vào lúc 12:42 AM, một đêm trăng sáng và thanh thịnh ngày 8/3/2014,một chiếc máy bay Boeing 777-200ER do hãng Malaysia Airlines quản lí đã cất cánh từ Kuala Lumpur và bay theo hướng tới thủ đô Bắc Kinh. Chiếc máy bay nhanh chóng bay lên độ cao 35,000 feet đã được chỉ định. Kí hiệu của hãng là MH. Số hiệu chuyến bay là 370. Cơ phó Farig Hamid đã lái chiếc máy bay. Anh ta 27 tuổi. Đây là chuyến bay huấn luyện cho anh ấy , cũng chuyến huấn luyện cuối cùng luôn, anh ta đáng lẽ sớm thôi là có được bằng chứng nhận nghề đầy đủ rồi. Thầy huấn luyện cho anh ta là một cơ trưởng, người đàn ông này tên Zaharie Ahmad Shah, là một trong những cơ trưởng kì cựu nhất tại Malaysia Airlines ở cái tuổi 53. Theo như danh hiệu của Malaysia, ông được biết đến với cái tên đầu của mình,Zaharie. Ông đã kết hôn và có 3 đứa con lớn. Ông sống trong một khu dân cư an ninh và sở hữu hai căn nhà. Ở căn nhà thứ nhất, ông đã cài đặt một chương trình mô phỏng chuyến bay phức tạp của Microsoft. Ông thường xuyên thực nghiệm mô hình máy bay mô phỏng và đăng nó lên các diễn đàn trực tuyến về sở thích của mình. Trong khu vực buồng lái máy bay,
Fariq đáng lẽ sẽ hành xử cung kính hơn với ông ta, nhưng Zaharie cũng không có vẻ gì là câu nệ vai vế.

Trong cabin có 10 tiếp viên hàng không, tất cả đều là người Malaysia. Họ phải chăm sóc 227 hành khách, trong đó có 5 đứa trẻ em. Hầu hết hành khách là người Trung Quốc; Còn lại thì có 38 người Malaysia và theo thứ tự giảm dần thì những người khác lần lượt đến từ Indonesia, Úc, Ấn Độ, Pháp, Hoa Kỳ, Iran, Ukraine, Canada, New Zealand, Hà Lan, Nga và Đài Loan. Tại buồng lái đêm đó, trong lúc cơ phó Fariq lái máy bay thì Zaharie chịu trách nhiệm liên lạc trên sóng raido. Sắp xếp làm việc như thế là đúng tiêu chuẩn rồi. Nhưng đường truyền của Zaharie lúc đó lại có chút khác thường. Vào lúc 1:01 sáng, ông báo cáo rằng mình đang ở độ cao 35,000 feet–một báo cáo thừa thãi khi mà họ đang trong không phận được giám sát bởi radar, nơi mà quy tắc là chỉ báo cáo về việc rời khỏi độ cao nào đó chứ không phải là việc lên tới độ cao đó. Lúc 1:08 chuyến bay đã vượt qua bờ biển Malaysia và bay qua Biển Đông theo hướng tới Việt Nam. Zaharie lại một lần nữa báo cáo rằng máy bay đang ở mức 35,000 feet.

11 phút sau, chiếc máy bay tiến gần tới lộ điểm, nơi bắt đầu quyền hạn kiểm soát không lưu của Việt Nam. Kiểm soát viên ở Trung tâm Kuala Lumpur đã báo cáo ” Malaysian ba-bảy-không, liên lạc với Không lưu Hồ Chí Minh một-hai-không-phẩy-chín. Chào buổi tối.” Zaharie trả lời ” Chào buổi tối, Malaysian ba-bảy-không.”. Ông ta đã không đọc lại tần số, cái mà đáng ra ông nên làm, nhưng dẫu sao thì đường truyền nghe có vẻ vẫn bình thường. Đó là lần cuối cùng thế giới nghe thấy MH370 nói. 2 phi công của MH370 chưa bao giờ liên lạc hay trả lời bất cứ nỗ lực thiết lập liên lạc nào sau đó của HCM.

Radar sơ cấp dựa vào tiếng ping từ những điểm đơn giản, thô sơ trên màn hình của các vật thể trên bầu trời. Các hệ thống kiểm soát không lưu sử dụng cái mà được gọi là radar thứ cấp. Radar thứ cấp phụ thuộc vào tín hiệu của máy chuyển tiếp tín hiệu được truyền đi bởi mỗi máy bay và chứa nhiều thông tin hơn radar sơ cấp–ví dụ như là nhân dạng và độ cao của máy bay. Và 5 giây sau khi MH370 tiến vào không phận của Việt Nam, biểu tượng tượng trưng cho máy chuyển tiếp tín hiệu của chiếc máy bay đã không còn thấy đâu nữa trên màn hình kiểm soát không lưu của Malaysia và 37 giây sau toàn bộ chiếc máy bay biến mất khỏi radar thứ cấp. Thời gian là 1:21 sáng, 39 phút sau khi cất cánh. Kiểm soát viên ở Kuala Lumpur lúc đó đang phải xử lí giao thông ở những nơi khác trên cái màn hình làm việc và chỉ đơn giản là không để ý. Lúc anh ta rốt cuộc cũng chịu để ý tới việc đó, anh đã cho rằng chiếc máy bay đã nằm dưới sự chỉ đạo của Không lưu Hồ Chí Minh, đến một nơi nào đó vượt ngoài tầm của anh ta.

Trong lúc đó thì các kiểm soát viên Việt Nam đã thấy MH370 đi qua không phận của mình và biến mất khỏi radar. Họ dường như là đã hiểu nhầm về hiệp định chính thức, kiểu bằng cách nào đó Không lưu Hồ Chí Minh đáng lẽ ra phải thông báo cho Kuala Lumpur ngay lập tức nếu chiếc máy bay được bàn giao ghi danh trễ hơn 5 phút. Họ đã cố gắng liên lạc với máy bay, nhưng không có kết quả. Vào thời điểm họ nhấc điện thoại để thông báo cho Kuala Lumpur thì đã 18 phút trôi qua kể từ khi MH370 mất tích khỏi màn hình radar. Những gì xảy ra sau đó là phía Kuala Lumpur làm việc trong sự hỗn loạn và thiếu năng lực.Trung tâm điều phối cứu hộ hàng không vũ trụ Kuala Lumpur lẽ ra nên được thông báo trong vòng một giờ sau khi chiếc máy bay mất tích. Đến 2:30 sáng thì vẫn im hơi lặng tiếng. Thêm tiếp bốn giờ nữa trôi qua trước khi Không lưu Kuala Lumpur rốt cuộc cũng phát động trường hợp khẩn cấp, vào lúc 6:32 sáng.

Vào lúc đó, chiếc máy bay đáng lẽ ra phải hạ cánh ở Bắc Kinh. Việc tìm kiếm nó ban đầu tập trung ở Biển Đông, giữa Malaysia và Việt Nam. Việc tìm kiếm là một nỗ lực quốc tế của 34 tàu và 28 máy bay từ bảy quốc gia khác nhau. Nhưng MH370 không ở đâu gần đó cả. Chỉ trong vòng vài ngày, các bản ghi của radar sơ cấp đã được thu nhặt lại từ các máy tính điều khiển không lưu và cũng một phần được chứng thực bởi các dữ liệu không quân bí mật của Malaysia, nó tiết lộ rằng ngay khi MH370 biến mất khỏi radar thứ cấp, nó đã cua gắt về phía tây nam, bay vòng lại băng qua bán đảo Malay và đi vòng quanh đảo Penang. Từ đó, nó bay theo hướng tây bắc lên eo biển Malacca và băng qua biển Andaman, nơi nó vượt ra khỏi phạm vi của radar và dần chìm vào quên lãng. Thời gian để hoàn thành chuyến bay đã mất hơn một giờ đồng hồ và điều đó cũng cho ra giả thuyết rằng đây không phải là trường hợp đúng lắm của một vụ không tặc. Cũng không giống như một vụ tai nạn hay kịch bản các phi công tự sát mà bất cứ ai đã gặp phải trước đây. Ngay từ đầu, MH370 đã dắt các nhà điều tra theo hướng chưa được khám phá.

Bí ẩn xung quanh MH370 là trọng tâm của việc tiếp tục điều tra và là căn nguyên của những sự đồn đoán giữa mọi người, và vài cái cũng thỉnh thoảng gây rúng động dư luận. Sự mất mát đã làm suy sụp nhiều gia đình trên cả 4 châu lục. Ý tưởng rằng cái cỗ máy phức tạp đó( ý nói cái máy bay), mang trên mình các công cụ hiện đại và thông tin liên lạc dự phòng, lại có thể đơn giản là tan biến vào hư không thì thật sự không thuyết phục. Thật khó để xóa vĩnh viễn một email và việc sống ngoài mạng lưới điện thì càng gần như là không thể làm được, ngay cả khi có cố ý. Một chiếc Boeing 777 đáng ra phải có thể truy cập điện tử mọi lúc mới đúng. Sự biến mất của chiếc máy bay đã gây ra một loại các giả thuyết. Nhiều cái thật ngớ ngẩn. Tất cả đều đã được cuộc sống này định sẵn bằng một thực tế rằng vào cái thời đại này, những chiếc máy bay thương mại rõ ràng là chả thể cứ thế mà biến mất được.

Nhưng điều này lại xảy đến với MH370 và hơn 5 năm sau đó, nơi ở chính xác của nó vẫn là một ẩn số.Dù vậy, rất nhiều thứ về vụ biến mất của MH370 càng ngày được sáng tỏ và việc tái hiện lại chuyện gì đã xảy ra đêm đó là điều có thể. Hộp đen trong buồng lái và cả máy ghi âm dữ liệu chuyến bay có thể không bao giờ khôi phục lại được, nhưng những gì chúng ta cần biết chắc chắn không đến từ hộp đen. Thay vào đó, nó sẽ phải đến từ phía Malaysia.

2. The Beachcomber (những người đi lang thang trên biển để tìm kiếm những vật thể có giá trị hay được nhiều người quan tâm)

Vào buổi tối chiếc máy bay mất tích, một người đàn ông trung niên người Mỹ tên là Blaine Gibson đang ngồi trong căn nhà của người mẹ quá cố ở Carmel, California, ông đang phân loại từ đầu đến cuối các món đồ của mẹ mình để chuẩn bị mang đi bán thì chợt nghe tin tức về MH370 trên CNN.

Gibson là một luật sư lành nghề, người mà tôi đã gặp gần đây tại Kuala Lumpur. Ông đã sống ở Seattle hơn 35 năm nhưng lại dành ít thời gian ở đó. Cha của ông, người đã chết cách đây hàng chục năm, là một cựu chiến binh trong Thế chiến thứ nhất, người đã phải chịu đựng cuộc tấn công bằng khí mù tạt trong các chiến hào, ông ấy được trao Ngôi sao Bạc vì lòng dũng cảm và đã tiếp tục làm chánh án ở California trong hơn 24 năm. Mẹ ông đã tốt nghiệp trường đại học Luật Stanford và là một nhà môi trường học nhiệt tình.

Gibson là con một. Mẹ ông thích đi du lịch năm châu và luôn dắt ông theo cùng. Năm 7 tuổi, ông quyết định rằng mục tiêu cuộc đời của mình sẽ là đến thăm mọi quốc gia trên thế giới ít nhất một lần.
Rốt cục thì điều này đã thách thức các định nghĩa về du lịch và quốc gia, nhưng ông ấy vẫn cứ bám lấy sứ mệnh đó, từ bỏ mọi cơ hội nghề nghiệp ổn định và sống dựa vào khoản di sản khiêm tốn. Theo như ông ấy nói, dọc đường đi ông đã tìm hiểu qua một số vụ bí ẩn nổi tiếng– sự kết thúc của nền văn minh Maya trong các khu rừng ở Guatemala và Belize, vụ nổ thiên thạch Tunguska ở phía đông Siberia và vị trí của Hòm giao ước ở vùng núi Ê-ti-ô-a. Ông ấy còn in ra những tấm danh thiếp: Nhà phiêu lưu. Nhà thám hiểm. Người tìm kiếm sự thật. Ông hay đội một chiếc mũ phớt, nhìn giống như Indiana Jones. Khi có tin về vụ mất tích của MH370 thì ông ấy đã bắt đầu chú ý đến vụ việc.

Bất chấp sự phủ nhận mập mờ của các viên chức Malaysia và sự che giấu từ Không quân nước này, sự thật về hướng bay của chuyến bay kì lạ đó lại nhanh chóng nổi lên. Hoá ra MH370 đã từng duy trì kết nối chập chờn với một vệ tinh địa tĩnh tại Ấn Độ Dương trong vòng sáu giờ sau khi chiếc máy bay biến mất khỏi radar thứ cấp (chiếc vệ tinh nằm dưới sự quản lí của Inmarsat, một doanh nghiệp thương mại ở London). Điều này cho ta biết được rằng chiếc máy bay không phải chịu bất cứ sự việc thảm khốc nào. Trong sáu giờ đó, người ta cho rằng nó vẫn giữ nguyên tốc độ bay và độ cao của một chuyến bay hành trình. Các kết nối Inmarsat [một trong số chúng được gọi là ” những cái bắt tay”,(nguyên văn là handshakes, nó là việc trao đổi tín hiệu giữa hai thiết bị khi chúng bắt đầu liên lạc với nhau để đảm bảo sự đồng bộ hóa)] là những đốm sáng điện tử sáng lên trên màn hình radar : các kết nối thông thường chung qui lại thì đã biến thành những liên lạc mờ nhỏ không đáng kể, bởi vì phần nội dung ban đầu của hệ thống như phương tiện giải trí cho hành khách, tin nhắn bằng văn bản trong buồng lái hay các báo cáo bảo dưỡng máy móc tự động đã bị tách ra hoặc bị tắt đi. Có tổng cộng 7 kết nối: có 2 cái được khởi tạo tự động bởi chiếc máy bay và năm liên kết khác được khởi tạo tự động bởi trạm Inmarsat dưới mặt đất. Ngoài ra còn có thêm 2 cuộc điện thoại vệ tinh nữa; tuy không được hồi âm lại nhưng cũng cung cấp thêm được phần nào dữ liệu. Tiếp đó, Inmarsat gần đây cũng đã ghi lại được thêm 2 giá trị nữa.

Giá trị đầu tiên và cũng chính xác hơn trong 2 giá trị được gọi là Burst Timing Offset (Là đo sự khác biệt giữa thời gian tín hiệu truyền từ máy bay đến vệ tinh nếu chúng ở cùng một chỗ. Sự khác biệt đó, kết hợp với vị trí đã biết của vệ tinh và tốc độ ánh sáng, sẽ cho ta biết phạm vi chính xác của máy bay trong lúc nó truyền tín hiệu) hay tôi còn gọi với cái tên là “giá trị về khoảng cách”. Đây là thước đo thời gian truyền dữ liệu đến và đi từ máy bay, và vì thế nên nó sẽ là thước đo khoảng cách của máy bay tính từ chiếc vệ tinh kia. Nó không xác định chính xác một vị trí mà thay vào đó là tất cả các vị trí tương đương – một tập hợp những vòng tròn đại khái các vị trí có khả năng nhất của máy bay. Xét theo giới hạn phạm vi bay của MH370, những vòng tròn có thể bị thu hẹp lại thành các vòng cung. Vòng cung cuối cùng và cũng quan trọng nhất là vòng cung thứ 7- vòng cung này được xác định bởi bước “bắt tay” cuối cùng, nó cho biết chiếc máy bay đã phối hợp nhiều cách phức tạp để làm cạn kiệt nhiên liệu và làm động cơ chính không hoạt động. Vòng cung thứ bảy trải dài từ Bắc Trung Á đến vùng lân cận của Nam Cực ở phía nam. MH370 đã đi qua nó vào lúc 8:19 AM, theo giờ Kuala Lumpur. Sau khi tính toán các đường bay mà máy bay có khả năng đặt giao lộ với vòng cung thứ bảy thì ta biết được điểm kết thúc của nó là ở Kazakhstan nếu máy bay quay về hướng bắc hoặc ở phía nam Ấn Độ Dương nếu nó quay về hướng nam.

Các phân tích chuyên môn cho thấy là gần như chắc chắn rằng chiếc máy bay đã quay về hướng nam. Chúng tôi biết được điều này từ giá trị thứ hai được ghi lại của Inmarsat- the Burst Frequency Offset (nó là một loại siêu dữ liệu đo tần số của tín hiệu Inmarsat khác với giá trị dự kiến của nó như thế nào, dữ liệu BFO chứa tín hiệu cho biết máy bay đang làm gì). Để cho đơn giản thì tôi sẽ gọi giá trị này là giá trị Doppler ( Doppler là một hiệu ứng vật lý, đặt tên theo Christian Andreas Doppler, trong đó tần số và bước sóng của các sóng âm, sóng điện từ hay các sóng nói chung bị thay đổi khi mà nguồn phát sóng chuyển động tương đối với người quan sát), bởi vì nó phần lớn gồm có giới hạn của sự thay đổi tần số vô tuyến Doppler kết hợp với sự biến động tốc độ cao trong mối tương quan với vị trí của vệ tinh, và đây cũng là 1 phần khá hiển nhiên khi vệ tinh giao tiếp với máy bay đang trong hành trình của mình. Để cho việc giao tiếp của vệ tinh diễn ra bình thường thì các sự biến đổi dữ liệu Doppler phải được dự đoán trước và được bù đắp bởi các hệ thống trên không trung. Nhưng quá trình bù đắp kia lại không chính xác hoàn toàn , bởi vì các vệ tinh – đặc biệt là khi chúng đã cũ kĩ – không thể truyền được chính xác tín hiệu theo cách mà chiếc máy bay đã được lập trình sẵn để đón nhận tín hiệu. Quỹ đạo của các vệ tinh có thể bị nghiêng nhẹ. Chúng cũng bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ . Những khiếm khuyết đó luôn để lại dấu vết khá lộ liễu( dấu vết của chiếc máy bay). Mặc dù các bản ghi lại sự thay đổi dữ liệu Doppler chưa bao giờ được sử dụng trước đây để xác định vị trí của một chiếc máy bay, nhưng các kỹ thuật viên của Inmarsat ở London đã có thể nhận thức được tình trạng mơ hồ nhưng lại đáng để lưu tâm này, cái mà đã nảy ra ý tưởng về việc chiếc máy bay rẽ về phía nam lúc 2:40 sáng. Điểm rẽ hơi hơi hướng về phía Tây Bắc của Sumatra, một hòn đảo ở cực bắc Indonesia. Người ta cho rằng (cộng với một số rủi ro trong phân tích) máy bay sau đó đã bay một cách bình thường và thẳng đều trong 1 thời gian dài, nó hướng tới châu Nam Cực một cách mơ hồ, và hướng bay đó đã vượt qua phạm vi bay ban đầu của chiếc máy bay.

Sau 6 giờ, dữ liệu Doppler đã cho thấy rằng chiếc máy bay đã hạ cánh rất nhanh – hầu như là gấp 5 lần tốc độ hạ cánh bình thường. Trong vòng một hoặc hai phút từ lúc vượt qua vòng cung thứ bảy, chiếc máy bay đã lao xuống đại dương, có thể các bộ phận đã bị rơi ra trong lúc đó. Từ các bằng chứng điện tử thì chiếc máy bay không có chủ đích hạ cánh xuống mặt nước (nguyên văn là water landing á, chiếc máy bay sẽ hạ xuống nước khi có trường hợp khẩn cấp, nhưng MH370 thì lại không có sử dụng biện pháp này mà lao thẳng xuống biển luôn ). Chiếc máy bay chắc chắc ngay lập tức đã nát tan tành thành hàng triệu mảnh. Không một ai biết được nơi xảy ra va chạm, cũng chưa nói đến lí do tại sao lại xảy ra điều đó. Và cũng không ai có một chút bằng chứng vật chất nào dù chỉ là mong manh nhất để mà xác nhận liệu các diễn giải của vệ tinh có đúng không.

Chưa đầy một tuần sau khi mất tích, Tạp chí Phố Wall đã công bố bản báo cáo đầu tiên về việc truyền phát qua vệ tinh, cho thấy máy bay rất có thể đã ở trên cao trong nhiều giờ sau khi đi vào im lặng. Các quan chức Malaysia cuối cùng đã phải thừa nhận rằng bản báo cáo là đúng sự thật. Chế độ Malaysia được cho là một trong hầu hết các chế độ thối nát nhất trong khu vực đó. Malaysia cũng đang chứng tỏ bản thân nước mình không trung thực, sợ hãi và không đáng tin cậy trong các cuộc điều tra về các chuyến bay. Các nhà điều tra về tai nạn được phái đến từ Châu Âu, Úc và Hoa Kỳ đã bị sốc vì sự lộn xộn mà họ gặp phải. Bởi vì Malaysia đã giấu những gì họ biết, các cuộc tìm kiếm trên biển ban đầu đã tập trung ở sai vị trí (chính là biển Đông) và họ cũng chẳng tìm thấy mảnh vỡ trôi nổi nào. Nếu Malaysia nói sự thật ngay lúc đó, nhiều mảnh vỡ có thể đã được tìm thấy và được tận dụng để xác định vị trí gần chính xác của chiếc máy bay; các hộp đen có thể đã được phục hồi. Việc tìm kiếm chúng sau cùng đã tập trung lại ở các đường cắt xẻ đại dương nhỏ hẹp cách đó hàng ngàn dặm. Nhưng cho dù đường cắt xẻ đại dương nhỏ hẹp đó là 1 nơi rộng lớn đi thì cũng chỉ mất 2 năm để tìm thấy chiếc hộp đen của chiếc máy bay Air France 447, nó đã rơi xuống Đại Tây Dương trong chuyến bay từ Rio de Janeiro tới Paris năm 2009–và đương nhiên những người tìm kiếm biết rõ nơi tìm được chiếc máy bay.

Cuộc tìm kiếm ban đầu ở trên bề mặt đại dương đã kết thúc vào tháng 4 năm 2014 sau gần hai tháng nỗ lực vô ích, và vùng trọng tâm cần tìm kiếm đã chuyển sang các vực thẳm đại dương, nơi vẫn còn tồn tại cho đến ngày nay. Lúc đầu thì Blaine Gibson đã lần mò theo những thất bại của công cuộc tìm kiếm từ xa. Ông ấy đã bán ngôi nhà của mẹ mình và chuyển đến vùng Tam giác vàng ở phía bắc của Lào, nơi ông và một đối tác kinh doanh bắt đầu xây dựng một nhà hàng trên sông Mê Kông. Ông cũng tham gia một nhóm thảo luận trên Facebook dành riêng cho sự biến mất của MH370. Nhóm đó tuy toàn chứa đầy những suy đoán, nhưng cũng có những tin tức cho ta các suy nghĩ hữu ích về những gì có thể xảy ra với chiếc máy bay và nơi tìm thấy những mảnh vỡ quan trọng.

Mặc dù người Malaysia trên danh nghĩa là phụ trách toàn bộ cuộc điều tra, nhưng họ lại thiếu phương tiện và chuyên môn để thực hiện nỗ lực Subsea tìm kiếm và phục hồi (Subsea: chuyên về các thiết bị, ứng dụng liên quan đến đại dương ở dưới mặt nước, đặc biệt là ở xa bờ);Người Úc, với tư cách là những công dân quốc tế gương mẫu, đã đi tiên phong. Các khu vực ở Ấn Độ Dương mà dữ liệu vệ tinh đã tập trung vào là khoảng 1.200 dặm về phía tây nam của Perth, nơi đó khá sâu và chưa được khám phá, như thế thì thách thức đầu tiên là phải vẽ bản đồ địa hình ở dưới đáy biển đủ để cho phép những chiếc xe Sonar quét sườn hoạt động an toàn dưới bề mặt nước sâu nhiều dặm. (Sonar là một kỹ thuật sử dụng sự lan truyền âm thanh để tìm đường di chuyển, liên lạc hoặc phát hiện các đối tượng khác ở trên mặt, trong lòng nước hoặc dưới đáy nước, như các cá, tàu bè, vật thể trôi nổi hoặc chìm trong bùn cát đáy, v.v.). Vì thềm đại dương được lót bởi những gò đất và là nơi bóng tối ngự trị vĩnh hằng.

Gibson bắt đầu tự hỏi liệu đối với tất cả những nỗ lực tìm kiếm ở dưới nước nó vất vả như thế thì có khi nào những mảnh vỡ từ máy bay có thể chỉ đơn giản là đã trôi dạt vào một bãi biển linh tinh nào đó không. Trong lúc đi thăm bạn bè ở bờ biển Campuchia, ông ấy đã hỏi liệu họ có vấp phải thứ gì không. Họ kêu không có. Các mảnh vỡ không thể nào trôi dạt vào Campuchia từ phía nam Ấn Độ Dương được, nhưng cho đến khi tìm thấy mảnh vỡ máy bay-chứng minh rằng nam Ấn Độ Dương thực sự là mồ chôn của chiếc máy bay- thì Gibson thấy bản thân mình sẽ phải nghĩ thoáng ra.

Vào tháng 3 năm 2015, họ hàng thân cận của các nạn nhân đã tổ chức lễ kỷ niệm một năm mất tích của MH370 tại Kuala Lumpur. Là một vị khách không mời nhưng cũng không mấy người biết tới ông, Gibson đã quyết định tham dự buổi lễ. Bởi vì ông không cung cấp bất cứ thông tin nào quá đặc biệt nào nên chuyến đi của ông đã gây ra sự ngạc nhiên. Mọi người không biết phải làm gì để có thể hiểu được một con người nhiệt huyết vì đam mê như ông. Mục đích của buổi lễ là để mọi người xót thương cho những nạn nhân xấu số, và cũng là để duy trì áp lực lên chính phủ Malaysia, buộc họ phải đưa ra lời giải thích thích đáng. Lễ kỷ niệm diễn ra ở ngoài trời, tại một trung tâm mua sắm, đó là một địa điểm tổ chức sự kiện tiêu biểu của Kuala Lumpur. Hàng trăm người tham dự, trong đó có nhiều người là dân Trung Quốc. Có một chút nhạc nhẹ nhàng trên sân khấu (nó dạng như nơi giáo viên hay lên để tổng kết tuần học mỗi thứ 2 đầu tuần ấy, có bục để đứng nói, mình không biết dịch sao cho chuẩn cả). Đằng sau đó là một tấm áp phích lớn cho thấy hình bóng của một chiếc Boeing 777, cùng với đó là các dòng chữ NƠI NÀO, AI, TẠI SAO, KHI NÀO, BẰNG CÁCH NÀO và KHÔNG THỂ NHƯ THẾ ĐƯỢC, CHƯA TỪNG XẢY RA Ư, KHÔNG CÒN GÌ SAO, KHÔNG MỘT CHÚT MANH MỐI À. Người đại diện phát ngôn là một người phụ nữ trẻ người Malaysia tên Grace Subathirai Nathan, mẹ của cô đã ở trên chuyến bay định mệnh đó. Nathan là một luật sư bào chữa hình sự chuyên về các vụ án tử hình, có rất nhiều luật sư như cô ở Malaysia, do pháp luật ở đó rất hà khắc. Cô đã nổi lên thành 1 người đại diện cho họ hàng thân cận của các nạn nhân mà có sức ảnh hưởng lớn. Cô lên sân khấu với chiếc áo phông quá khổ có in hình hoạt họa của MH370 và các dòng chữ muốn thúc đẩy việc tìm kiếm, rồi sau đó cô bắt đầu miêu tả về mẹ mình, diễn tả tình yêu sâu sắc mà mẹ dành cho cô, và nỗi thống khổ khi không biết tung tích của mẹ. Thỉnh thoảng cô lặng lẽ khóc, bao khán giả khác cũng khóc theo, bao gồm cả Gibson. Sau đấy, ông đến gần Nathan và hỏi liệu cô có chấp nhận một cái ôm từ người lạ không. Cô ấy đã ôm ông và họ trở thành bạn bè.

Gibson để lại kỉ niệm phía sau và đã quả quyết rằng ông sẽ giúp đỡ họ, ông đã nhắm vào 1 lỗ hổng mà bản thân đã nhận thấy được rõ. Đó là thiếu các cuộc tìm kiếm các mảnh vỡ trôi nổi ven bờ biển. Đây là một nơi thích hợp với ông, ông muốn trở thành một Beachcomber cho riêng máy bay MH370. Các nhà điều tra được ủy nhiệm công việc tìm kiếm(chủ yếu là người Úc và Malaysia) đã đầu tư rất nhiều vào những cuộc tìm kiếm dưới mặt nước. Họ lẽ ra không nên giễu cợt mong muốn đó của ông, vì ngay lúc họ giễu cợt viễn cảnh tìm kiếm ở các bãi biển cách nhau cả trăm dặm thì Gibson đã tìm thấy mảnh vỡ của chiếc máy bay.

Bình luận về bài viết

comments